在7月1日国Ⅲ标准实施之际，国内重卡企业及业内专家对实施何种技术已经开始了广泛的争论。
据了解，目前大多数重卡企业均采用电控高压共轨技术或电控泵喷嘴技术，其中电控高压共轨是应用最为广泛的技术。
但针对H泵＋EGR技术，国内专家尚有不同看法，不少企业均对此技术进行了质疑。
有专家认为，所谓H泵＋EGR技术，就是“机械式外部废气再循环技术”，该技术即使能实现国Ⅲ排放，但使用过程中油耗会不断变大，再循环的废气及颗粒会明显影响发动机性能，特别是发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，易造成缸体积碳，油耗过大，发动机损坏几率提升15%-30%。H泵＋EGR技术是上世纪80年代MAN（曼）公司创造的一种技术，其工作原理是仅仅增加了一个废气冷却器和电控EGR阀。该技术虽然可以达到欧Ⅲ排放，但是因制造成本过高、可靠性、一致性差，无法适应更高的排放要求，其最大缺陷是无法兼顾燃油经济性和排放指标，即达到排放要求时燃油耗高15%，因此被很快被国外公司放弃。
而电控高压共轨技术是1960年在瑞士发明，随后得到德国Bosch、美国Cummiese、瑞典Volvo和意大利Fiat的进一步开发，是目前应用最广泛的柴油电控系统，被称为柴油机燃油系统真正的一次革命，它的出现等同于汽油发动机从“化油器”时代进入“电喷”时代。
有业内技术人员针对电控高压共轨技术和H泵＋EGR技术进行实验后得出结论，即在达到排放的前提下，电控高压共轨技术燃油耗相比H泵＋EGR技术低10％。预计上述两种技术路线初始成本差价在1.5-2.5万元之间，但是这点差价由于燃油经济性问题，10万公里后会弥补过来。按照燃油经济性10%差距计算，整车行驶到一百万公里时，使用H泵＋EGR技术的重卡用户要多支付24万人民币油费。
针对上述情况，有业内人士指出，在欧美，电喷系统存在单体泵、高压共轨和泵喷嘴三条技术路线。但一些企业以新技术路线为名弄出的其他技术扰乱市场，以国二燃油喷射系统代替国Ⅲ电喷系统，这种情况应该及时加以清理。该人士说：“应该加强国Ⅲ标准的执行力度、规范市场。”
三大瓶颈制约重卡企业
    其实，对于我国重卡企业来说，无论采用何种技术，最终能否被用户所接受才是最重要的。
国内多位专家纷纷指出，随着国家逐步加大环境保护力度，对机动车排放标准的要求越来越严格，排放标准不断升级，国Ⅲ标准的实施是发动机及重卡行业的一次重大提升，从而推动着中国重卡技术向更高水平迈进。而是否拥有高性能发动机和服务保障，将决定重卡企业能否在市场站稳脚跟。
据介绍，就发动机技术而言，“国Ⅲ”的实施，意味着要从机械式发动机向电子式发动机转变，其中最关键的是发动机燃油喷射系统的升级。按目前国际流行做法，就是采用电控高压共轨技术。按照行业内的公认做法，一部整车须在高热地区、高海拔高寒地区完成整车环境试验，各项性能须达到或超过国家标准，须具备技术成熟可靠、动力强劲、绿色环保、油耗低、维修成本低等优势，才能定型并形成 批量生产。据了解，目前，VOLVO（沃尔沃）、奔驰、陕汽、解放等重卡企业均通过了上述试验并定型生产投放市场。
业内专家告诉记者，由于国Ⅲ车辆使用电子式发动机，一旦遇到复杂的故障或发动机电控系统内部故障，就必须由服务站使用专业故障诊断仪进行检测及维修，不可私自拆卸。由于“国Ⅲ”发动机的关键技术来自国外，引进后须经过一个学习过程，因而对服务技术的普及也会带来困难。据了解，目前，一些重卡企业在服务保障方面尚无法满足用户需求，包括维修服务站没有及时到位、维修人员培训不足、零部件无法满足市场需求等，这些均制约着我国重卡企业的进一步发展。
据了解，近两年各厂家国三均有不同程度销售，解放销售6979辆，东风4660辆，陕汽5130余辆，从市场反应来看，电控高压共轨技术相对机械式更成熟、更可靠耐用。同时，针对7月以后有可能到来的用户换车高峰，各重卡企业均已开始了售后服务网络的配套建设。