欧洲制造商主力重卡发动机对应欧洲5号排放要求做一个简单归纳

由此可以看出欧洲制造商只剩下曼和斯堪尼亚公司采用EGR系统，但大排量发动机依然采用SCR系统。从使用成

本来看，使用EGR发动机油耗会有一定程度上的增加，与EGR相比，SCR发动机的燃料利用率提高3%左右，但SCR发

动机需要加注尿素作为催化剂，也需要一定的开销，但尿素的价格相对便宜，由此可见当技术成熟时，SCR的使

用成本比EGR要低。

广泛运用的SCR已被认为是比EGR更有效达到严格环保要求的手段，虽然泵喷嘴和EGR结合使用达到近几年来

的排放要求并没有问题，但当更严格的排放标准开始实行，泵喷嘴技术就遇到了瓶颈。EGR系统导致燃烧爆发压

力高，燃油滞后喷射有机油含碳问题，而DPF的清洁再生复杂而效果不能得到保障。随着更严格的欧洲6号排放要

求即将到来，曼公司也许将彻底投靠SCR阵营，而剩下斯堪尼亚继续在ERG阵营孤军奋战。但为了满足法规，斯堪

尼亚连手康明斯共同研究超高压共轨系统XPI也就不奇怪了
在中国，欧3排放当年实行的时候让不少厂家头疼，其主要原因就是高含硫量高含水量充满杂质的柴油搞的鬼

，对于油品质量作为消费者的我们无能为力，过几年将实行欧4排放标准，厂家对于SCR的研究刚起步，在国内推

广还需要相当长一段时间，人们的认知度小得可怜。单从油品质量来说国内的油品来说更适合SCR系统的发展，

因为SCR对燃油的含硫量并不敏感。

在香港，目前已经实行的欧洲4号排放标准，SCR系统已经大量运用于商用车。而国内厂家的EGR由于是否能

够达到更严格的标准，是否具有技术升级的可能性等原因受到一些质疑，事实上真正意义上的EGR是能够满足欧

洲4号排放标准的，所以在以后的排放发展中，EGR和SCR会并存发展。可以预见不久后在国内实行的欧4标准将会

加快SCR系统研发和推广的速度。而北京公交成为了国内第一个吃螃蟹的单位，为了配合在公交车上广泛使用的

欧4排放发动机，已经建设SCR发动机所必须的尿素加注站。

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