近日，继国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法(草案)》之后，关于车船税改革的种种话题就频频被提及，根据国务院常务会议的决定，该草案经进一步修改后，将由国务院提请全国人大常委会审议。

    我国对车船税的征收历史悠久，全国人大常委会审议该草案不仅意味着车船税法的法律等级将提高，也意味着现行车船税税制将面临改革，而与车船税改革相关的疑问也有待进一步解答。

    可促进节能减排

    我国对车船税的征收可以追溯到明清时期，历经数次改革，车船税最近的一次改革是在2007年，这次改革之后，原车船使用牌照税和车船使用税合并为车船税，随交强险一同征缴。

    根据业内人士的普遍预测，在本次改革中，载客汽车车船税将从现在的主要按载客人数征税为主变为按排量分梯度进行征税，排量在1.0升及以下的客车的车船税更有可能获得减免或是降低。

    无可置疑，如果车船税的改革方式正如业内人士的预料，那么节能减排将是本次政策变化的主要初衷，但与此同时，业内也传出了一种声音，那就是与动辄十几万、二十几万的购车钱和日渐攀升的汽油钱相比，一年不过几百块钱的车船税对促进节能减排究竟有多大意义？

    “税收的调节作用并非一个单独的税种就可以发挥作用，在促进节能减排方面，要燃油税、资源税、环境税等等综合作用，虽然相对而言车船税的纳税额并不高，但从边际效应来讲，还是会影响购车人的选择，从而实现政策的调控作用。”中国社会科学院价格与税收研究室副主任张斌说。

    为何没有并入燃油税费改革？

    2009年1月1日，我国酝酿十多年的燃油税费改革开始实施，公路养路费等六项收费正式取消，汽油消费税税额相应调整。燃油税费改革方案中明确，调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出。

    从国际上来看，西方一些发达国家将车船税压缩或者直接合并到燃油税中，通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能，这种方法可以直接将纳税额与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩。那么，为何我国没有在燃油税费改革中将车船税也如养路费一样并入其中呢？

    中国人民大学财政金融学院教授安体富指出，我国财税改革的一大思路是由“费”改“税”，所以将养路费等取消，但车船税和房产税、遗产税等都属于财产税，是在财产的保有环节征收，与汽车在购买环节缴纳的购置税以及消费环节缴纳的消费税不属于同一征税范围。

    “车船税在我国是一直都有的税种，是否还会有进一步的改革，还要根据各种形势的发展，今后当然还会进一步完善。”张斌说。

    如何通过改革实现税负公平？

    车船税分梯度征收是变相的“涨”税吗？近日，在业内对车船税改革的关注声中，一声声质疑也频频传来。的确，在我国已迈入汽车大国，车辆保有量与日俱增的背景下，车船税改革一定要改得合情合理，改得公平公正，才能让纳税人信服。

    随着汽车技术的快速发展，目前，涡轮增压、可变进气等技术已在汽车发动机上广泛运用，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低，车船税改革是否理应考虑这一因素，除此以外，车船税改革是否也理应重点考虑拥有1.6升至2.0升普遍车型的纳税人的税负情况。

    “一般来讲，直接税、所得税等税种采用梯度征收的方式，例如我国工资、薪金所得缴纳的个人所得税就是按照九级超额累进的税率，这种征收方式对税制设计的要求比较高，但是调节起来比较灵活。”安体富介绍。

    “从税制的角度来看，增加税负是正常的，政府通过增减税负实现调控目的，但更重要的是一定要体现税负公平，按排量梯度征收的方式有利于节能减排，同时在税制设计上也要综合考虑汽车特性、普通纳税人的承受能力等等因素，这样才能真正发挥税收的调控作用。”相关专家表示。