尽管目前和我们的期望值还是有差距的，但东风风神的每一步都要稳妥一点，走得坚实一点，这样最终能达成目标。

　　揭晓上市周年成绩的东风风神，并未赢得满堂喝彩，但这却不证明它不具备一名好学生的实力与潜质。

　　尽管累计近4万辆的销量，距离6万辆的目标仍有不小差距。 但在东风风神掌门人李绍烛的眼中，这朵历经9年磨剑终于绽放的自主“鲜花”，在中国汽车市场仍有绝对的杀伤力与诱惑力。

　　“风神品牌知名度不够高，网络覆盖面也不是很广，但是有一点我们敢说，我们的车出去后，品质还是比较好的，客户还是比较信赖的。对于客户而言，我们觉得尽了自己的责任。”面对《汽车人》记者，李绍烛如是坦诚相告。

　　按照行业标准，一个全新的车型和全新的品牌，第一年的平均销量约维持在3万辆左右的水平。作为开局之作，东风风神4万辆其实已经是一个高于平均水平的业绩。不过，李绍烛坦言，尽管风神车型在同车系里面大一些，质量也不错，但价格定得比较低，所以目前的销量还不足以支撑企业的盈利水平。

　　“规模恐怕要达到6万辆以上的时候才能盈利。目前和我们的期望值还是有差距的，我们还在努力。”他谨慎地告诉《汽车人》，自己还是希望东风风神的每一步都稳妥一点，走得坚实一点，这样最终能达成目标。

　　20多年汽车行业里的浸染，3年自主品牌生涯打拼，与管理企业的踏实风格类似，沉稳自信，平易近人，这是李绍烛给人的第一印象。

　　他认为，技术自主才是中国汽车发展的关键点。中国有两大优势，一是很大的市场，二是非常便宜的资源，这两大优势使中国成为一个汽车消费和制造大国，却成为不了汽车强国，这是所有中国汽车人都必须面对并做出解答的难题。

　　技术人的技术观

　　毕业于清华大学机械工程系铸造工艺及设备专业的李绍烛，有着浓厚的技术背景。在车间做了整整7年工程师，两年车间主任的经历，以及现在仍喜欢下生产线的习惯，使得他对于技术的关注度高于一般汽车管理高层。而中南大学mba学习以及在东风集团多年合资公司管理的经历，又让他拥有全球化的视野，对于中国汽车市场有着深入独特的见解。

　　他认为，相比国内的市场和资源优势，国外有先进的技术和充裕的资本，所以市场、资源、技术和资本被称为产业发展4要素，任何一个产业只要具备这4个要素，都可以得到发展。“去年我国汽车产销超过1360万辆，今年可能是1600万~1800万辆。成因是什么？改革开放、招商引资、合资合作、产品国产化、零部件发展，是我们开放了市场，才实现了现在的规模。”

　　中国汽车市场还有很长一段时间能实现量的增长，这对企业来说是一个利好；国际金融危机带来了全球性的市场变化，资源的流动、产业的重组、企业的变革，以及技术的进步，对中国来说，也是一个很好的时机，使车企更容易获得技术资源和人才资源。

　　而从政策层面来说，中国正处在扩内需、调结构、促转型的发展过程中。去年购置税减半、汽车下乡、以旧换新、开拓二手车市场等政策，对于扩大内需确实有一定效果。在调整结构的过程中，可以看到涉及新能源和低碳产品的一系列政策，逼着企业往上走，促使他们转型，这对于搞自主汽车的企业来说，非常有利。

　　在李绍烛眼中，自主汽车发展的技术方向有4个：传统汽车技术、信息技术、新能源技术和低成本技术。

　　第一是传统汽车技术。怎么在技术自主化这个概念上，让传统车在节能减排、安全、轻量化和资源节约方面做得更好，这个提升空间是有的。

　　第二是汽车电子化。在信息化技术、智能化技术以及在汽车和人的关系上，电子化发展空间是巨大的。在这方面，我国的自主品牌与国外差距很大，很多电子化的匹配还是外来的。

　　第三是新能源车。其在商业模式上的创新，可能不低于技术创新的重要性，需要政府在标准、政策上进行引导，也需要消费者在消费观念上有所改变，更需要企业在技术和成本上的突破。

　　第四是低成本技术。要实现全生命周期、全价值链的低成本是很不容易的。

　　市场、资源、技术和资本4要素在改革开放的大背景下聚集在中国，形成了今天中国汽车市场外来技术中国制造的状况。可以看到的是，中国汽车技术仍然以国际技术和外来技术为主导，自主知识能力不足仍然是中国车企尤其是自主品牌车企最大的问题。

　　“大家公认自主品牌应该有知识产权是最重要的。现在我们面临的最主要问题，就是自主知识能力不足。做自主品牌要具备自有知识产权，可以请人家帮你做，想用谁的技术和数据都可以给你，知识产权也能给你，但你真正具有知识能力吗？自主汽车发展的核心就在这里。”他说，“建议政府加大对知识产权的保护，促进企业技术自主化，把过去的招商引资政策和产品国产化政策，转到引进人才和技术自主化方向上来。”

　　风神的路数

　　“市场导向、自主开放、活用资源、集成创新。”这是李绍烛对于东风做自主轿车道路的总结，按照他的解释，可以分为4个点，第一叫自主开放，是说以我为主，开放地去做；第二要有参照，别人的车子，也会选几个平台来研究，但不会抄袭；第三是在全球寻求可用资源共同开发；第四是工业事业同步开发。另外还有品牌方面的考虑。

　　“虽然可以把合资企业的一个体系直接拿过来做改进，问题在于要掌握全部一套流程，我们的工程师能参与多深？也可以是买过来，问题在于对技术的消化，还有国内的供应链如何部署？”李绍烛认为，东风的做法，第一次可能难一点，但是走几年就顺了。“我们起步低调一点，做实在一点，做长远一点。”

　　不可否认，就打造自主投入的实力而言，东风除了日产和本田项目可以稳定贡献利润之外，东风悦达起亚和神龙汽车大多数时候仅能勉强自保。这和财大气粗的上汽及一汽集团相比，在资金实力上处于劣势。即使是草根出身的奇瑞、吉利和比亚迪，也随着车市的蓬勃发展创下一片属于自己天地。与对手较量，东风自主品牌似乎没有很多可以值得骄傲的资本，但这并不说明，后来者不再有重新追赶的机会。

　　东风提出了三大战略即“永续发展、开放自主、面向世界”。在3个概念的支撑下，东风汽车将实现从产销100万辆向200万辆、从200辆向300万辆的跨越。未来的东风汽车，将逐渐向乘用车靠近，上马技术先进、轻量化、安全系数高的产品，逐步完成向新能源转变、向信息化、智能化转变，制定结合人性、自然、科技于一体的可实施计划。

　　而在今年6月底，设计年产30万台的东风乘用车发动机工厂顺利在武汉开工建设，预计明年9月，1.6l发动机将首先投产。按照规划，与东风风神产品规划的3个平台一样，东风乘用车发动机分为3个系列，运用于a0级轿车的1.3l-1.5l发动机、运用于a级车的1.6l-1.8l发动机，以及运用于中高级轿车的2.0l-2.4l发动机，投产后将匹配到自主品牌的东风风神系列乘用车产品上。

　　与此同时，各个企业都在着力研发和比拼的技术，新能源也成为东风风神重点发展的环节。bsg是风神新能源战略的第一步，这种弱混技术更符合现阶段中国的需求，综合节油达到10%的水平。正是在李绍烛的坚持下，风神s30 bsg迅速走入量产，而它也成为自主品牌从品牌建设到量产，最快完成的环保车型。目前，风神s30 bsg已经接到了100辆的政府定单。

　　“今后我们的产品也会慢慢的丰富起来，现在面临的不仅是自主品牌的竞争，合资公司产品价格也降到这种价位了，现在中国市场竞争就是国际竞争。”在李绍烛心中，3个方向已确立，东风要创造一个在中国乃至在全球的优势品牌，把“华系车”品牌的形象树立起来，形成强大的研发力量（李称这是东风风神的核心竞争力），形成一个高效的业务机制。

　　品牌也要温馨

　　尽管有着母公司“东风”品牌的庇护，但东风风神急需打响自己的名号。从正式发布这一自主品牌至今，仅仅过去了一年多的时间，较新的品牌势必存在着认知度不够的问题，而这也是东风风神上市一年来销量未达到预期的原因之一。

　　从目前来看，风神s30和h30在市场的竞争力更多只体现在性价比上，月销量3000辆左右的成绩即便是在自主品牌之中也只能算是平平，东风风神想要扛住东风汽车的自主大旗，还须付出更大的投入和努力。

　　“这一款车成功是没有问题的，问题是要做到未来长期持续成功，就要付出比前期更多的心血和精力。”对李绍烛而言，他的压力不在于销量和增长速度，而在于给消费者的产品。“我们比较求稳，因为我们来的晚一点，而且刚刚展开，所以每一步非常谨慎，特别在质量方面。我的压力大在这个地方。”他坦言，至于销量上是否走得快的问题不重要，重要的还是走稳。”

　　从这个角度说，月销量3000多辆的成绩虽然算不上惊人的数据，但已经让风神成功地站稳了脚跟，剩下的就是逐步升温。在李绍烛看来，风神的品牌理念，就是必须不断从消费者的视角出发，去审视和改善风神产品的品质，让消费者感受到品牌的温馨才是风神眼下最需要解决的问题。“我们还是做稳一点，量不重要，重要的是对每一个人负责。”

　　“负责”，是李绍烛在接受媒体采访或演讲中每每提及的一个词语，针对此前被问及风神s30的竞争对手是谁，他的回答是，“我的竞争对手并不重要，重要的是我的客户是谁？怎么样让我的客户感到更好一点、更舒服一点？”

　　他坦言，搞自主品牌不同于合资品牌，人们不会想当然地认为这款车型漂亮、价格合适就买了。开始消费者或许不信任，但时间长了，慢慢感觉到这是个好车，风神各项指标不低于合资车，价格也便宜一点，最后还是性价比决定购买力。

　　“未来一段时间我们会有量的突破。华系车的打造也在开展，等到我们瓜熟蒂落之时，就是对外发布之日。”对于风神品牌前景，李绍烛成竹在胸。