工业和信息化部制定的《商用车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称《规则》）2011年1月1日正式实施。据了解，实施《规则》的目的，主要是为了抑制投资过热，以及因投资过热产生的产能过剩。 
　　
　　2010年，我国商用车产业高速发展，重卡销量首次突破100万辆大关，同比增幅高达64.45%。如此好的市场走势，像巨大的磁石，吸引各路资本流向商用车领域。目前，我国商用车产能已能满足市场需求，进一步投资有可能产能过剩。出于对投资过热的担忧，工信部出台了《规则》。 
　　
　　《规则》规定，新进入商用车领域企业的生产纲领：重型货车不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆；大中型客车不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆。商用车产量，应当与获得准入许可时的规定相适应。此项规定明确提出了新进商用车生产企业产量的准入门槛。 
　　
　　《规则》对产量的要求较高，国内一些已经进入商用车领域的企业都达不到这个标准。中国汽车工业协会2010年第12期《中国汽车工业产销快讯》数据显示：截至2010年11月，生产重型货车的26家企业中，1~11月累计产量达到万辆的只有7家，不足千辆的有10家。其中，中国一拖集团、上海汇众汽车制造有限公司、山东汽车制造有限公司2010年前11个月的总产量甚至不足百辆。 
　　
　　在生产中型货车的24家企业中，2010年1~11月累计产量达到万辆的企业只有5家，不足千辆的企业有7家。其中，精工镇江汽车制造有限公司、南京徐工汽车制造有限公司2010年前11个月的总产量不足百辆。 
　　
　　在生产轻型货车的41家企业中，2010年1~11月累计产量达到10万辆的企业只有4家，不足万辆的企业有20家。其中，中顺汽车控股有限公司、海马商务汽车有限公司、江西华翔富奇汽车有限公司等7家企业产量为0。 

　　在生产微型货车的17家企业中，2010年1~11月累计产量达到10万辆的企业只有1家，达到万辆的企业有7家，不足千辆的企业有4家。在这种情况下，工信部在《规则》中明确提出年产量的准入标准，正是为了预防将来商用车领域出现更多的空壳企业。 
　 
　　在认定商用车领域投资过热的情况下，工信部推出《规则》来防止投资过热和产能过剩，初衷是好的。有专家认为，在市场经济环境中，《规则》预期的目标能否实现，还是个未知数。投资本是一种经济行为，市场经济本身就有调节作用，让市场来调节资源配置会更加有效。 

　　《规则》实际上限制不了投资过热，近10年来，政府相关部门几乎没有新批商用车生产厂。有些汽车企业拥有的生产资质比较多，如一些低速汽车企业有汽车生产资质。近年来，进入商用车领域的新企业，基本上是通过收购有生产资质的汽车厂跨入门槛的，而不是申请准入。比如，北京一家规模较大的商用车企业，原来是低速汽车企业，进入商用车领域并非通过申请准入的方式。山西大运也是通过收购卡车企业进入商用车生产领域的。可以说，政府相关部门对新批准具有商用车生产资质的企业，几乎没开过口子。所以，《规则》对产能的抑制作用不是很大。 

　　抑制产能过剩单凭行政命令管不住，那些经营不善的企业自然会被市场淘汰。目前，卡车市场发展态势好，资本市场的资金自然会往这个行业流动。政府应积极引导，让企业自己判断，到底该不该进军商用车市场。要想成功经营商用车企业，除生产资质外，企业的综合实力和产品的市场认可度也很重要。 

　　政府相关部门对商用车准入作出规定，本意是好的，但这样的规定是否有充足依据值得探讨。我国卡车企业中，除中国重汽、陕西重汽、北汽福田、东风商用车这样的大企业外，还有许多中小企业。企业有大有小，这是市场竞争活跃的表现。此外，中小型企业可以满足客户小批量需求，大规模生产很难满足用户的差异化需求。所以，单纯规定企业生产规模不一定合适。 

　　对于眼下投资过热的现状，只要市场竞争是良性的，就能够解决投资过热问题，政府干预有时候效果未必很好。有些商用车企业看起来销量很大，但产品技术水平可能不高。有的企业产量不高，但产品技术含量比较高，能满足高端客户需求。从这个角度讲，《规则》只保护了产销量大的企业，对那些拥有先进技术面向少数高端客户的新进入者不利。　
　 
　　一汽解放汽车有限公司管理部长张春林认为：

　　“应设置技术准入门槛” 

　　工信部有必要实施《规则》。目前，商用车领域确实需要治理，否则市场会越来越乱。商用车市场行情好，很多企业想跻身这一市场分蛋糕，政府相关部门应给予控制。从产能上控制，我认为是可行的。生产规模小的企业，产品质量不稳定，竞争力也不强。因此，不但要有规模的门槛，更要设置技术准入门槛。目前，我国很多生产规模不大的卡车企业，发动机、车桥、变速器等关键总成基本外购，自身能做的只是一些装配，缺乏核心技术，这样的企业很难持久发展。政府相关部门设置产能规模准入门槛，可能带来一些意想不到的负作用，全部达到目的也不太可能，完全自由化放开肯定不合适。 
　　
　　福田汽车营销公司市场管理部部长万旭君认为：

　　“通过市场竞争优胜劣汰” 

　　《商用车生产企业及产品准入管理规则》对新进入者的影响是蛮大的。比如，某客车企业要上轻卡项目，难度就非常大，年产10万辆可不是个小数目，规模门槛定得比较高。我认为，要尽量靠汽车市场来调节，通过竞争优胜劣汰。《规则》在一定程度上对不思进取、产销量长年在低水平徘徊的企业是一种保护。因为过高的规模门槛，有可能将一些真正有竞争力的企业排斥在外。 
　　
　　东风柳汽销售公司市场部张东帆认为：

　　“政府有必要引导投资” 

　　《规则》的实施可减少投机性资金流向商用车领域。我国卡车行业的产能已经很可观了，即使没有新的企业加入，产能也很充足。一些生产效率不高的企业，只是认为这个行业有利可图，各方面条件都不成熟就急急忙忙上项目。 

　　中国商用车市场有自身的特点，不可能完全做到市场调节。所以，政府有必要出台相关政策引导投资。此外，有些新进入企业有地方政府支持的背景，这需要国家相关部门根据《规则》进行控制。 
　　苏州金龙海外销售公司品牌部张伟栋认为：
 
　　“准入门槛越高 垄断的可能性越大” 

　　新企业目前想进入客车行业难度较大。比如，美的资金实力很强，想进入客车行业，但依然不能成功进入这一领域。其实，有无《规则》对于客车行业都不会有太大影响。如果要说《规则》能起到什么作用，那就是会制约国内一些小的私营企业主进入客车领域。从目前我国客车行业的发展现状看，可能逐步走向垄断，三龙一通目前已占大中型客车市场七八成的份额。在这种情况下，准入门槛提得越高，垄断的可能性越大。